Воздушный транспорт - Экономика предприятия в международном туризме

Международный туризм подразумевает передвижение людей из страны в страну. При изучении его развития очень важно определить его взаимоотношения с индустрией транспорта. Успехи на генерирующих рынках туризма и адекватная транспортная инфраструктура составляют одну из важнейших предпосылок развития любого туристского центра. Со своей стороны спрос в туризме стимулировал быстрое развитие индустрии транспорта. Существенную роль в этом сыграли также научно-технические достижения в индустрии транспорта за последнее десятилетие.

Меньше половины всех международных путешествий осуществляется по наземным дорогам, при этом роль воздушного транспорта ежегодно повышается.

Международные путешествия по дорогам особенно распространены внутри Европы, где небольшие расстояния между странами и высокоразвитая сеть дорог делают этот вид транспорта легкодоступным и быстрым. К тому же иммиграционная и таможенная процедуры между странами Европейского союза (ЕС) смягчены в последние годы.

В 1992 г. только 5% путешественников использовали систему железных дорог для международных перемещений (главным образом по Европе) и 8% путешествовали на пароходах и паромах (например, между Великобританией и Францией, Италией и Грецией, Швецией и Данией), а 40% туристов добирались к месту назначения самолетами (рис. 4.2).

Рис. 4.2. Диаграмма прибытий туристов, классифицированных по видам транспорта, в 1985 и 1992 гг.

Источник: ВТО.

В туристском продукте, особенно в той его части, которую клиент употребляет не в туристском центре, а по дороге к нему, ключевое место занимает транспорт. Например, в эксклюзив-туре его доля в общей стоимости туристского пакета составляет свыше половины, а иногда и больше при отдаленных поездках. В индустрии туризма и мировой экономике воздушному транспорту принадлежит важное место и темпы его роста высоки - в 2 раза выше, чем темпы роста мирового ВНП. Так, в 70-х годах ежегодно они составляли более 6%, а в 90-х годах -5%. Однако высокие темпы роста характерны только для индустриальных и новых индустриальных стран. Есть различия в темпах роста и по видам перевозок, где лидируют групповые перевозки - 7,5% в год.

Индустрия воздушного транспорта очень чувствительна к экономическим и политическим переменам. Так, война в Персидском заливе и экономический спад, начавшийся в 90-х годах, послужили причиной сокращения воздушных перевозок. Согласно статистике Международной организации гражданской авиации (ICAO) мировые авиаперевозки в этот период снизились на 3,5%.

Спрос на авиатранспорт значительно увеличился с внедрением реактивных двигателей. Начиная с 1950 г. пассажиропотоки коммерческой авиации возросли в 60 раз, и это самый большой рост по сравнению с другими видами транспорта. На увеличение спроса повлияло также развитие международного туризма.

Экономический анализ пассажирских и грузовых авиаперевозок показывает, что их исключительный рост объясняется эластичностью спроса относительно цены. Изучение тарифов перевозок показало, что существуют сильная ценовая эластичность спроса на путешествия с целью отдыха и слабая ценовая эластичность спроса для бизнес-путешествий и еще меньше на индивидуальные путешествия.

Международные авиаперевозки совершаются в основном между Северной Америкой, Европой, Японией и новыми индустриальными странами Азии и составляют 75% мировых пассажирских перевозок. Из них 30% обеспечивают компании США и 10% -компании Великобритании. США обладают самым крупным внутренним рынком запланированных авиаперевозок, которые составляют 56% мировых внутренних перевозок. На страны ЕС приходится 22% мировых внутренних перевозок.

Северная Атлантика является самым занятым маршрутом мира и насчитывает 22,3% мировых пассажиров. Однако в будущем прогнозируется снижение темпов роста перевозок по этому направлению.

Согласно изданию компании "Боинг", "Current Market Outlook" (1994 г.) мировые авиаперевозки будут увеличиваться ежегодно на 5,9% до 2000 г., а с 2000 по 2013 г. - на 4,9%. За 1980-1990 гг. за счет среднегодового роста мировых авиаперевозок на 5,9% доход повысился на 51 млрд ДПМ (доход пассажиро-миля) ежегодно. По прогнозам компании, в период с 1990 по 2000 г. будет прибавляться к доходу 74 млрд ДПМ в год, в 2000-2010 гг. - 119 млрд ДПМ. При этом число пассажирских перевозок за 1994-2013 гг. увеличится в 3 раза.

Наиболее загруженные маршруты в будущем будут направляться в Азию, где быстрыми темпами развиваются туризм и международная торговля. Из рис. 4.3 видно, что более 40% будущего роста будет приходиться на маршруты внутри Азиатско-тихоокеанского региона, на транстихоокеанские маршруты и перелеты по направлению Азия-Европа и обратно.

Рис. 4.3. Крупнейшие рынки авиапутешествий в 1994-2013 гг. (среднегодовое приращение перевозок, ДПМ)

Источник: Boeng, Current Market Outlook, 1994 г.

Самые загруженные европейские маршруты берут начало в Лондоне и включают: Лондон - Париж (маршрут с самым большим числом предложений сидячих мест во всем мире), Лондон - Нью-Йорк и Лондон - Амстердам (табл. 4.5).

Наиболее загруженные маршруты в мнре (запланированные перевозки) в 1993 г-

Источник: Resabook Transporters, 1994 г.

Незапланированные авиаперевозки составляют 17% общих международных пассажирских перевозок. Чартерные компании и регулярные перевозчики имеют равные доли на рынке международного незапланированного воздушного транспорта. Чартерные воздушные перевозки возникли в 50-х годах в Северной Америке и Европе, когда отпускники из холодных северных климатических зон направлялись в южные солнечные туристские центры Флориды, Карибского бассейна и Средиземноморья.

Чартерные авиалинии, в частности, хорошо адаптированы к спросу авиатранспорта в периоды кризисов. В начале 90-х годов доля незапланированных перевозок увеличилась на туристском рынке в Европе на 5% и составила 43% всех европейских международных перевозок. В Великобритании, например, рост крупнейшей в мире чартерной авиакомпании "Британия", принадлежащей туроператору "Томсон", наглядно свидетельствует об успехе незапланированных перевозок авиатранспортом, используемым исключительно для туризма, доход от которого в 1992 г. составил 45 млн долл. В 1991 г. компания обслужила 6 млн пассажиров и 100 пунктов отдыха.

Классификация авиакомпаний зависит от принятого критерия и может быть различной. Однако основная классификация авиакомпаний основана на доходе пассажиро-километр (ДПК), соответствующем единице дохода при перевозке одного пассажира на расстояние один километр. В табл. 4.6 колонка авиакомпаний, классифицированных на основе ДПК, отражает доминирующее положение североамериканских компаний, четыре из которых являются первыми в мире по объему как международных, так и внутренних транспортировок: "Юнайтед Аэрлайнс", "Америкам Аэрлайнс", "Дельта Аэрлайнс" и "Норд-вест Аэрлайнс".

Однако при детальном анализе видно, что некоторые европейские и японские авиакомпании перевозят больше путешественников, чем североамериканские. Например, "Бритиш Аэруэйс" обеспечивает большую долю перевозок, далее следуют "Юнайтед Аэрлайнс", "Джепен Аэрлайнс" и "Люфтганза". Эта ситуация меняется очень быстро и развивается из-за увеличения международных связей таких авиакомпаний, как "Юнайтед Аэрлайнс", "Американ Аэрлайнс" и "Дельта Аэрлайнс".

Северная Америка пока доминирует и по обороту (продажам) компаний, имея пять компаний среди первых десяти (см. табл. 4.6). В 1993 г. четыре американские компании также вошли в первые двадцать доходных авиакомпаний, однако наиболее прибыльными являются азиатско-тихоокеанские компании (см. табл. 4.6).

Классификация авиакомпаний по совершенным перевозкам в 1993 г. (поДПК, продажа?! и прибыли)