Тормозные жидкости

Тормозная жидкость "НЕВА" ТУ 6-01-34-93

Тормозная жидкость "НЕВА" является первой отечественной тормозной жидкостью, разработанной ОАО "Завод им. Шаумяна" более 25 лет назад в соответствии с международной классификацией (класс ДОТ-3), для применения в автомобилях, освоенных по лицензии на АвтоВАЗ (г.Тольятти).

Тормозная жидкость "НЕВА" состоит из многокомпонентной смеси, содержащей основу в виде этилкарбитола и нескольких антикоррозионных присадок. Состав защищен авторским свидетельством N364228.

тормозная жидкость "НЕВА" работоспособна до температуры минус 40-45?С. Имеет высокие антикоррозионные свойства и хорошую совместимость с резино-техническими изделиями. Тормозная жидкость "НЕВА" применяется в гидроприводе тормозов и сцеплений легковых и грузовых автомобилей всех марок за исключением ГАЗ - 24 выпуска до 1985 года. Тормозная жидкость "НЕВА" полностью совместима с тормозной жидкостью более поздней разработки: "Томь" и "Роса".В зависимости от условий эксплуатации срок службы тормозной жидкости "НЕВА" составляет 1-2 года.

Аналоги тормозной жидкости "НЕВА": Shell Donax B, Castrol Brake Fleud HD и.т.п. жидкости, относящиеся к классу ДОТ-3 международной классификации тормозных жидкостей.

Технические характеристики:Внешний вид и цвет         прозрачная, однородная жидкость от светло до темно-желтого цвета без осадка. Допускаются опалесценции

Кинематическая вязкость мм/с

при 100°С, не менее

при температуре 50°С, не менее

при минус 40°C менее        

2,0

5,0

1500

Температура кипения, °C    не ниже 195

Температура кипения "увлажненной жидкости", °C, не ниже   138

Стабильность при высокой температуре, °C, не более   5

Тормозные жидкости производят на основе касторового масла или на основе гликолей. Разработана и испытана хорошая тормозная жидкость на нефтяной основе — жидкость ГТН. Однако эта жидкость пока не нашла применения, так как резиновые детали автомобильных тормозных систем делают из обычной немаслостойкой резины. Такие детали при контакте с нефтяной жидкостью быстро набухают и становятся непригодными к дальнейшей эксплуатации.

Хорошие эксплуатационные свойства показали тормозные жидкости на «касторовой основе». Касторовое масло имеет высокие смазывающие свойства и не вызывает набухания или размягчения натуральной резины и изготовленных из нее уплотнительных деталей тормозной системы.

При смешении 60% изопентанола и 40% касторового масла получают тормозную жидкость АСК, при смешении 50% бутанола и 50% касторового масла — тормозную жидкость БСК, при смешении 40% этанола и 60% касторового масла — тормозную жидкость ЭСК. Жидкость ЭСК имеет ряд недостатков и ее производят и применяют в ограниченном количестве. Этанол кипит при 78 град. С и при высоких температурах может давать паровые пробки в тормозной системе.

Все касторовые тормозные жидкости готовят смешением только с концентрированными спиртами. Попадание в жидкость воды приводит к снижению концентрации спирта, что вызывает расслоение жидкости. Спирто—касторовые смеси имеют довольно низкую температуру застывания, однако уже при температуре минус 20 град. С происходит интенсивная кристаллизация составляющих касторового масла. Поэтому касторовые тормозные жидкости при температурах ниже минус 20 град. С применять не рекомендуется.

В последние годы находят все большее применение в качестве тормозных жидкостей различные смеси гликолей и их производных. Смесь гликолей с комплексом антикоррозионных и противоизносных присадок вырабатывают и применяют под маркой гидротормозной жидкости ГТЖ-22М.

Разработаны рецептуры и организовано промышленное производство тормозных жидкостей «Нева» и «Томь», которые представляют собой композиции на основе этилкарбитола с разными загустителями и антикоррозионными присадками.

Жидкости на основе гликолей и этилкарбитола по многим свойствам превосходят спирто-касторовые смеси. Они имеют хорошие низкотемпературные свойства (не замерзают при температуре минус 60 град. С), низкую испаряемость и высокую температуру вспышки. Все эти жидкости нейтральны по отношению к резиновым немаслостойким деталям, так что могут заливаться в тормозную систему автомобилей с обычными резиновыми уплотнителями. В отличие от применявшейся ранее жидкости ГТЖ-22 при использовании жидкостей ГТЖ-22М, «Нева» и «Томь» не требуется предварительная смазка трущихся деталей тормозной системы касторовым маслом или спирто-касторовой жидкостью БСК при подготовке машин к весенне-летней и осенне-зимней эксплуатации. Эти жидкости нельзя смешивать со спирто-касторовыми жидкостями, так как происходит расслоение и выпадение касторового масла. Применение жидкостей на основе гликолей и этилкарбитола обеспечивает работу гидравлического привода тормозов при температурах окружающего воздуха от + 50 до - 50 град. С. Все эти жидкости токсичны, поэтому при работе необходимо соблюдать осторожность.

Классификация приемов торможения автомобиля

Различают служебное, экстренное и аварийное торможение.

Служебное торможение (с интенсивностью замедления менее 3 м/с2) не связано с дефицитом времени для замедления или остановки автомобиля и в нормальных условиях движения является наиболее приемлемым, так как осуществляется в комфортной зоне отрицательных ускорений.

Экстренное торможение используется в критических ситуациях, связанных с дефицитом времени и расстояния. Оно реализует самое интенсивное замедление с учетом тормозных свойств автомобиля, а также возможностей водителя применить традиционные или нетрадиционные приемы в зависимости от коэффициента сцепления шин с дорогой и других внешних условий.

Аварийное торможение применяется при выходе из строя или отказе рабочей тормозной системы и во всех других случаях, когда эта система не позволяет добиться необходимого эффекта.

Импульсное торможение автомобиля

К импульсному торможению относят два способа - прерывистый и ступенчатый.

Прерывистое торможение - периодическое нажатие на педаль тормоза и полное ее отпускание. Основной причиной, вынуждающей временно прекратить действие тормозных механизмов, является блокировка колес. Такой способ применяется на неровной дороге и там, где чередуются участки с разными коэффициентами сцепления, например асфальт со льдом, снегом и грязью. Перед наездом на неровность или скользкий участок следует полностью отпускать тормоз.

Эффективность прерывистого способа при экстренном торможении недостаточна, так как временное прекращение действия тормозов влияет на увеличение тормозного пути автомобиля.

Для экстренного торможения характерен ступенчатый способ, который внешне напоминает прерывистый, однако в отличие от прерывистого не имеет пассивной фазы, связанной с полным прекращением действия тормозных механизмов. Для него характерно последовательное увеличение каждого последующего усилия на тормозной педали, а также времени его приложения. Первое же нажатие на педаль должно быть предельно коротким и слабым. Перетормаживание в одном из импульсов ступенчатого торможения требует своей компенсации, которая проявляется в увеличении времени на разблокирование колес. Кроме того, торможение с многократно повторяемым кратковременным блокированием колес требует дополнительной компенсации устойчивости автомобиля с помощью руления.

Экстренное торможение автомобиля

Появление в автомобиле ABS, ESP и других систем помощи водителю при торможении меняет наши представления о том, что же нужно делать во время экстренного торможения. Впрочем, для владельцев автомобилей, не оборудованных ABS, старые рецепты по-прежнему верны.

Интенсивность экстренного торможения ограничивается возможностями водителя (владением техническими приемами и способностью сохранять устойчивость и управляемость автомобиля), автомобиля (эффективностью тормозных систем, качеством шин) и внешними условиями (коэффициентом сцепления шин с дорогой, рельефом местности). Кроме снижения скорости экстренному торможению присущи и действия, позволяющие держать под контролем устойчивость и управляемость автомобиля.

Контроль за выполнением торможения на грани блокирования колес осуществляется с помощью так называемого 'мышечного чувства'. У разных водителей имеются значительные различия в возможностях корректировки мышечных усилий при экстренном торможении. Другим осложняющим фактором является 'механизм страха', который может затормозить проявление даже автоматизированных двигательных навыков и нарушить координацию движений. Наиболее ярко выраженным проявлением 'механизма страха' является торможение в критической ситуации при полностью заблокированных колесах. Необходимо подавление этого проявления рефлекторной деятельности в виде дозирования усилия в зависимости от скорости автомобиля, коэффициента сцепления, дорожного покрытия, геометрии движения.

В большинстве случаев применение экстренного торможения связано с эффектом полного или частичного кратковременного блокирования колес. Чаще всего блокирование возникает на задних колесах автомобиля, так как при торможении нагрузка в автомобиле перераспределяется по осям: передние колеса загружаются, а задние разгружаются. Поэтому многие автомобили имеют специальные регуляторы тормозных сил, ослабляющие действие задних тормозов на ненагруженном автомобиле.

Нетрадиционным способом торможения является боковое соскальзывание, которое может быть реализовано с заносом задней оси, со сносом всех осей или с вращением автомобиля. Для перевода автомобиля в критический занос задней оси используется моментное включение-выключение стояночного тормоза на дуге поворота или ударное включение пониженной передачи. Передние колёса при этом управляются (трение покоя), а задние - нет (трение скольжения, или 'юз'). Для устойчивого торможения в заносе водитель использует компенсаторное руление и переменное дросселирование.

Прием 'газ-тормоз' чрезвычайно эффективен на автомобилях с передним приводом и позволяет сохранить управляемость передних колес при интенсивном торможении рабочим тормозом, избежать блокирования управляемых колес, увеличить тормозное усилие. Торможение выполняется левой ногой, во время торможения правая нога продолжает дросселирование - открытый дроссель.

Торможение двигателем и переключение передач

Торможение двигателем не дает большого эффекта замедления в чистом виде, поэтому часто игнорируется водителями. Однако его значимость существенна при управлении автомобилем в условиях низкого коэффициента сцепления и позволяет повысить устойчивость и управляемость автомобиля, его стабильность при экстренных маневрах.

Безопасное управление автомобилем требует, чтобы любой прием торможения выполнялся комбинированным способом, т.е. при включенной передаче. Торможение на нейтральной передаче в нормальных условиях следует расценивать как легкомысленное действие, а в сложных условиях - как опасное. У некоторых начинающих водителей выработан рефлекс: начиная тормозить, обязательно выключать сцепление. В основе такой привычки лежит ученическая боязнь заглушить двигатель. Но двигатель глохнет при частоте вращения вала менее 500-700 об/мин. Этому режиму на прямой передаче соответствует скорость 13-15 км/ч, поэтому выключать сцепление следует практически перед самой остановкой автомобиля.

Прием 'перегазовка' выполняется для уравнивания окружных скоростей вращения шестерен, входящих в зацепление. Такой прием помогает избежать рывка автомобиля и не спровоцировать занос на скользкой дороге и, кроме того, уменьшает износ синхронизаторов и увеличивает срок службы КПП. При этом правая стопа водителя осуществляет активное торможение рабочим тормозом, поэтому для выполнения перегазовки необходимо временно прекратить активное торможение или выполнить перегазовку носком (пяткой) правой стопы, не прерывая торможения.

Перегазовка при служебном торможении выполняется за три цикла: выключение повышающей передачи; пауза в нейтральном положении и перегазовка; включение понижающей передачи.

Экстренное торможение требует последовательного переключения передач вниз от прямой передачи до 2-й. Первая передача может включаться в аварийном режиме при отказе рабочей тормозной системы. В этом случае желательно сократить время на перегазовку и изменить структуру приема. Повышение частоты вращения коленчатого вала двигателя достигается не отдельным нажатием на педаль управления подачей топлива, а замедленным выключением сцепления при открытом дросселе.

Очень вредной является избирательность: на сухой дороге тормозить только рабочим тормозом, на скользкой - еще и мотором. Значительно безопаснее иметь выработанный навык смешанного торможения и применять его в любых условиях, чем создать себе стереотип 'летнего' торможения и из-за имеющегося автоматизма применить его на льду или снегу.

Аварийное торможение автомобиля

Аварийное торможение может осуществляться стояночным тормозом, а также нетрадиционными способами, в том числе и контактным способом с использованием естественных и искусственных препятствий.

В аварийной ситуации, когда все возможности совершения экстренного маневра были исчерпаны и/или произошел отказ тормозной системы, большинство водителей из-за неумения и стресса прекращают управление. Однако пассивная безопасность конструкции современного автомобиля позволяет существенно снизить тяжесть последствий ДТП за счет деформации сминаемых частей кузова, таких как крылья, бампера, багажник.

При этом важно выбрать направление контакта, чтобы избежать удара 'в лоб', поскольку из всех силовых элементов кузова лонжероны имеют максимальную продольную жесткость, вылета на полосу встречного движения и опрокидывания. Как водителю, так и пассажирам необходимо уметь быстро принимать безопасную позу для снижения последствий удара.