МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ. ОТНОШЕНИЯ, ВОЗНИКАЮЩИЕ ИЗ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ И ДОГОВОРОВ, ЗАКЛЮЧАЕМЫХ В ОБЛАСТИ ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ.

Российская Федерация является участником

1)  Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.;

2)  Конвенции о кодексе поведения линейных конференций 1979 г.;

3)  Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 года определяет общий режим в области морского права, вопросы гражданской юрисдикции в отношении иностранных судов, национальность судов и др.

Выделяют два вида перевозок:

-      линейные (регулярные перевозки, которые осуществляются на основе соглашений об организации постоянных морских линий, в связи с этим возникают т.н. конференции, состоящие из групп перевозчиков - крупных судовладельческих компаний);

-      чартерные (нерегулярные перевозки, осуществляющиеся по договорам чартера, когда в пользование предоставляется целое судно или его часть).

Афинская конвенция именует в качестве международной перевозку, при которой в соответствии с договором перевозки место отправления или место назначения расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточной порт захода находится в другом государстве.

Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, если происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки и явилось следствием вины или небрежности перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей.

Бремя доказывания того, что происшествие, вследствие которого был причинен ущерб, произошло во время перевозки, а также бремя доказывания размера ущерба возлагается на истца.

Вина или небрежность перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах их служебных обязанностей, предполагается, поскольку не доказано противоположное, если смерть или телесные повреждения пассажира либо утрата или повреждение каютного багажа произошли в результате или в связи с кораблекрушением, столкновением, посадкой на мель, взрывом или пожаром либо недостатками судна. В отношении утраты или повреждения иного багажа такая вина или небрежность предполагается, поскольку не доказано противоположное, независимо от характера происшествия, вызвавшего утрату или повреждение багажа. Во всех других случаях бремя доказывания вины или небрежности лежит на истце.

Важнейшим национальным нормативным правовым актом в сфере морского права и международных морских перевозок является Кодекс торгового мореплавания РФ от 30 апреля 1999 г. N 81-ФЗ. Так, согласно ст. 418 Кодекса торгового мореплавания отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, договора буксировки, договора морского агентирования, договора морского посредничества, договора морского страхования, тайм-чартера и бербоут-чартера, регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон, из договора морской перевозки пассажира - законом государства, указанным в билете пассажира.

При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из договоров, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся:

-  перевозчиком - в договоре морской перевозки;

-  судовладельцем - в договоре морского агентирования, тайм-чартере и бербоут-чартере (тайм-чартера - договор фрахтования на время, бербоут-чартер - договора фрахтования судна без экипажа);

-  владельцем буксирующего судна - в договоре буксировки;

-  доверителем - в договоре морского посредничества;

-  страховщиком - в договоре морского страхования.

КТМ содержит коллизионные привязки закона флага судна. В частности, правовое положение членов экипажа судна и связанные с эксплуатацией судна отношения между членами экипажа судна определяются законом государства флага судна. Отношения между судовладельцем и членами экипажа судна регулируются законом государства флага судна, если иное не предусмотрено договором, регулирующим отношения между судовладельцем и членами экипажа судна, являющимися иностранными гражданами.

Права на имущество, затонувшее во внутренних морских водах или в территориальном море, а также отношения, возникающие в связи с затонувшим имуществом, определяются законом государства, в котором имущество затонуло. К затонувшим в открытом море судам, находящимся на них грузам и иному имуществу применяется закон государства флага судна.

КТМ РФ (Статья 63. Обязанность оказать помощь после столкновения судов) гласит:

1. Капитан каждого из столкнувшихся судов обязан после их столкновения, если он может это сделать без серьезной опасности для своих пассажиров, членов экипажа судна и своего судна, оказать помощь другому судну, его пассажирам и членам его экипажа.

2. Капитаны судов обязаны, если это возможно, сообщить друг другу названия своих судов, порты их регистрации, а также порты отправления и назначения.

Статья 311. Обстоятельства, исключающие ответственность

1. Если столкновение судов произошло случайно или вследствие непреодолимой силы либо невозможно установить причины столкновения судов, убытки несет тот, кто их потерпел.

2. Правило, установленное пунктом 1 настоящей статьи, применяется и в случае, если суда или одно из них находились в момент столкновения на якоре либо были закреплены иным способом

В случае, если столкновение судов произошло по вине одного из судов, убытки несет тот, по чьей вине произошло столкновение.

Статья 313. Вина двух или более судов в столкновении

1. В случае, если столкновение судов произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени его вины. В случае, если невозможно установить степень вины каждого из судов исходя из обстоятельств столкновения, ответственность за убытки распределяется между ними поровну.

2. Владельцы судов, виновных в столкновении, отвечают солидарно перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате смерти или повреждения здоровья людей, причем судовладелец, уплативший сумму большую, чем ему следует уплатить в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи, имеет право регресса к другим судовладельцам