Ответственность перевозчика за несохранность или утрату грузов. Национальное законодательство и международные конвенции об ограничении пределов ответственности морского пере­возчика.

Сложность в решении проблемы ответственности перевозчика заключается и в том, что мировому сообществу приходится решать эти вопросы на международном уровне по всем видам транспорта в совокупности. Проблема ответственности перевозчика включает в себя, помимо прочего, два основных вопроса: пределы ответственности перевозчика во времени и круг тех случаев, наступление которых влечет ответственность. Очевидно, что перевозчик должен нести ответственность только за свою вину, которая может возникнуть при выполнении перевозочного процесса, как во времени, так и по существу.

Международные соглашения, как правило, определяют ответственность перевозчика не в общей форме, а дают перечень случаев такой ответственности.

Большинство соглашений о перевозке грузов предусматривают ответственность транспорта не только при несохранности груза, но и просрочке в его доставке.

Несохранность груза возможна в различных формах: полная утрата груза; частичная утрата, то есть недостача груза; порча или повреждение груза.

Соглашения о международных пассажирских перевозках однозначно оговаривают ответственность перевозчика только в случаях причинения вреда здоровью пассажира, несохранности его багажа и просрочки в его доставке. Это положение имеется практически во всех международных соглашениях всех видов транспорта.

Соглашениями в области ответственности можно указать следующие: Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г.; Протокол 1992 г. об изменении Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.; Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.  Согласно большинству конвенций о международных перевозках ответственность должна возлагаться на перевозчика только при наличии его вины, которая предполагается. Это говорит о том, что перевозчик должен сам доказывать свою невиновность. В тех случаях, когда вред причинен в результате обстоятельств, никак не зависящих от перевозчика, охрана интересов потерпевшего должна осуществляться не при помощи института ответственности, а в порядке страхования, которое может быть как обязательным, так и добровольным.

Большинством соглашений о международных перевозках установлен предел ответственности перевозчика. Он определяется как максимум возмещения, выплачиваемого пассажиру при причинении вреда его здоровью, и как предельная сумма возмещения, которую можно требовать в случае несохранности груза и багажа.

Ответственность перевозчиков за сохранность грузов, принятых к перевозке, определяется уставами, кодексами (правилами), действующими на соответствующем виде транспорта. В Украине таким нормативным документом является Кодекс торгового мореплавания.

В соответствии с Гаагскими правилами,  ответственности морского перевозчика, изложена в виде оснований освобождения от ответственности. Перечень таких освобождений охватывает 17 оснований, среди которых пожар, стихийные бедствия, спасение жизни и имущества на море, забастовки, навигационная ошибка (действия, небрежность или ошибка капитана, матросов, лоцмана либо служащих перевозчика в судовождении или управлении судном) и др. Ответственность перевозчика основывается на принципе вины, которая презюмируется и должна опровергаться самим перевозчиком. Предел ответственности в редакции правил 1 Висби составляет 10 тыс. франков Пуанкаре (65,5 мг золота 900 пробы) за место или единицу груза либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Данный предел ответственности применяется, если стоимость груза не была определена в коносаменте. Положения об ответственности носят императивный характер и охватывают все случаи потери или убытков груза.

Предел ответственности морского перевозчика по Гамбургским Правилам установлен в двух вариантах. Для государств-членов МВФ он выражается в СДР (1,37$) и составляет 835 СДР за место или единицу груза, либо 2,5 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. Для государств, не являющихся членами МВФ, предусмотрена возможность использования франков Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности составляет 12500 франков Пуанкаре за место или единицу груза или 37,5 франка Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. В Гамбургских Правилах уточнено, что под единицей груза следует понимать «единицу отгрузки», всегда указываемую в коносаменте. Рассмотренный предел ответственности выше установленного Брюссельским Протоколом 1968 г. (Правилами Висби). По сравнению с Гаагскими Правилами увеличен и срок исковой давности по требованиям к перевозчику, составляющий по Гамбургской Конвенции 2 года.

Гаагские правила не содержат каких-либо норм о юрисдикции и арбитраже. Этот вопрос регулируется обычными нормами, сложившимися в торговом мореплавании. Заключаемые сторонами арбитражные соглашения признаются действительными. В силу сложившейся практики спор рассматривается обычно в месте нахождения коммерческого предприятия перевозчика. Включенная в коносамент арбитражная оговорка также признается действительной, и она исключает возможность обращения в государственные суды.

Гамбургские Правила содержат нормы и о юрисдикции, и об арбитраже. Более того, авторы данной Конвенции отступили в вопросе о юрисдикции от сложившейся практики и закрепили правило о множественности юрисдикции. В соответствии с Гамбургской Конвенцией истец может предъявить иск в суде по месту:

1) основного коммерческого предприятия ответчика;

2) заключения договора перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие или агентство, при посредничестве которого был заключен договор;

3) порта погрузки или порта выгрузки;

4) в любом месте, указанном в договоре морской перевозки.

Данная норма позволяет грузовладельцу предъявить иск перевозчику в любой стране, связанной с перевозкой, причем совсем необязательно, чтобы данная страна была участником Гамбургской Конвенции. Кроме правил о подаче исков, Гамбургская Конвенция предусматривает также возможность передачи спора на рассмотрение в арбитраж при наличии письменного арбитражного соглашения между сторонами.