Суверенитет над воздушным пространством: международно-правовые аспекты.

Принцип суверенитета государств в отношении их воздушной территории в качестве обычной нормы сформировался практически одновременно с появлением гражданской авиации, а впоследствии был закреплен в некоторых кодифицированных актах, в частности - в статьях 1, 3, 6, 9 и других Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года. Так, статья 1 Конвенции предусматривает, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией. Эта формулировка воспроизведена и в действующем в рамках СНГ Соглашении о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства 1991 года. Кроме того, принцип суверенитета закреплен во внутригосударственных актах: согласно статье 2 Конституции Республики Казахстан, ее суверенитет распространяется на всю ее территорию. В соответствии с данным принципом, правовой режим воздушных сообщений над сухопутной и водной государственной территорией устанавливается соответствующим государством. При этом его суверенитет распространяется до условной верхней границы, разделяющей воздушное и космическое пространство.

Итак, Каждое государство имеет полный и исключительный суверенитет над воздушным пространством, расположенным над его территорией, включая территориальные моря. Принцип суверенитета воздушного пространства был также закреплен в Парижской конвенции о регулировании воздушной навигации 1919 г., а впоследствии и во множестве других многосторонних соглашениях.

Воздушное пространство в настоящее время рассматривается как пространство, расположенное над сухопутной и водной территорией государства и разделяющее с ним правовой режим.

Суверенитет над воздушным пространством реализуется государством во внешней и внутренней формах. В международных отношениях государство независимо от других государств определяет режим и порядок использования национального воздушного пространства в целях осуществления внутренних и международных воздушных сообщений. Внутри суверенитет проявляется в форме верховенства, которое позволяет государству осуществлять полную и исключительную власть в отношении воздушного пространства, расположенного над его территорией.

Нормативное содержание рассматриваемого принципа заключается в целом ряде исключительных правомочий государства в отношении его воздушного пространства. В соответствии с международным правом, государство имеет право вводить разрешительный порядок полетов на своей территории, устанавливать правила таких полетов, требовать от иностранных судов выполнения таких правил и в принудительном порядке его обеспечивать, создавать запретные воздушные зоны и т. д. Так, статья 6 Чикагской конвенции предусматривает, что никакие регулярные воздушные сообщения не могут осуществляться на территории государства-участника, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции. На практике разрешения требуются не только на регулярные воздушные сообщения, но и на разовые рейсы. Соответственно, различают две основные формы, в которых может быть выражено согласие государства на полеты в его воздушном пространстве: договоры о воздушных сообщениях и специальные разрешения, выдаваемые компетентными государственными органами в каждом конкретном случае.

Как видно из формулировки статьи 6 Конвенции, государство не просто дает согласие на полеты, но и определяет условия своего согласия. К числу таких условий и относится соблюдение иностранными воздушными судами внутригосударственных правил воздушных сообщений (воздушные трассы, диспетчерское обслуживание, эксплуатация аэродромных зон, требования к техническим характеристикам и документации воздушного судна и др.). С точки зрения аэронавигации воздушное пространство может подразделяться на отдельные участки (контролируемые и неконтролируемые, с диспетчерским обслуживанием и без диспетчерского обслуживания), на которых может устанавливаться различный режим полетов. Статья 3 Конвенции предусматривает, что государства имеют право требовать посадки в указанном ими аэропорту гражданского воздушного судна, которое совершает полет над их территорией без разрешения или используется в целях, несовместимых с Конвенцией. Кроме того, государства могут давать таким воздушным судам другие указания, направленные на прекращение любых нарушений.

Каждое государство обладает также определенными юрисдикционными полномочиями в отношении иностранных судов, совершивших посадку на его территории. К числу таких полномочий относятся, например, досмотр судна и проверка документов, меры таможенного, валютного, санитарного и иммиграционного контроля.

Статья 9 Конвенции предоставляет любому государству право устанавливать в своем воздушном пространстве зоны, закрытые для полетов, а также (при наличии исключительных обстоятельств и в интересах общественной безопасности) временно запретить или ограничить полеты как над всей своей территорией, так и над отдельными ее частями. Однако данные права могут осуществляться государствами только при условии соблюдения принципа недискриминации: соответствующие ограничения должны касаться воздушных судов всех государств в равной степени.

Нормативное содержание принципа исключительного суверенитета государства в отношении его воздушной территории включает в себя и определенные обязательства данного государства перед другими субъектами международного права. В самом общем виде эти обязательства сводятся к необходимости учета законных прав и интересов других государств. Например, противоправными являются ничем не обоснованное, одностороннее и произвольное ограничение свободы воздушных сообщений, полеты в приграничной полосе с превышением сверхзвукового барьера, создание помех иностранному аэронавигационному оборудованию и т.п. В случае подобных действий пострадавшие государства вправе поставить вопрос о привлечении государства-нарушителя к ответственности и о возмещении ущерба.

Осуществляя свое верховенство и юрисдикцию в отношении воздушного пространства, государства устанавливают законы и правила, определяющие: а) режим и порядок выполнения международных и внутренних полетов в пределах государственной территории; б) порядок и условия коммерческой деятельности авиапредприятий; в) функции и компетенцию исполнительных авиатранспортных органов государства.

Национальное регулирование распространяется на внутренние и международные авиаперевозки, а также на национальных и иностранных авиаперевозчиков. В совокупности в цели в области международной аэронавигации включаются: а) обеспечение безопасности полетов; б) условия допуска к полетам гражданских воздушных судов; в) вопросы организации полетов, управление и контроль за ними аэронавигационными службами; г) защита суверенного воздушного пространства от незаконных посягательств и агрессии; д) оказание помощи терпящим бедствие воздушным судам.

В области международного воздушного транспорта целями национального регулирования выступают: а) соблюдение международных требований к воздушному транспорту, используемому в международных воздушных сообщениях; б) обеспечение доступа к национальному рынку воздушного транспорта; в) права на авиаперевозки; г) тарифы авиаперевозчиков; д) регламентации провозной емкости; е) аренда и лизинг воздушных судов.

Понятие и содержание свобод воздуха

Свободы воздушного пространствапредставляют собой набор правил гражданской авиации, дающих право авиакомпаниям страны привилегии входить в воздушное пространство другой страны и приземляться на её территории, сформулированных в результате разногласий по поводу степени либерализации авиации, заложенной в Конвенции о международной гражданской авиации 1944 года, также известной как Чикагская конвенция. США призывали к принятию стандартизированного набора правил, о которых страны могли договариваться между собой, однако большинство других стран были озабочены доминирующим положением, которое могли занять крупные американские авиакомпании в мировой авиации, если не будут приняты строгие правила.
В рамках конвенции удалось создать многостороннее соглашение, в котором соглашение о двух первых свободах, известное как Соглашение о транзите по международным воздушным линиям (IASTA) или «Соглашение о двух свободах», было открыто для подписания любыми странами. К 2007 году конвенция была принята 129 странами.
Стороны договорились о том, что третья, четвёртая и пятая свободы подлежат урегулированию в рамках двухсторонних соглашений между странами, однако «Соглашение о международных авиаперевозках», также известное как «Соглашение о пяти свободах», также было открыто для подписания любыми желающими странами.
С тех пор были добавлены некоторые другие «свободы». Не все они признаны на официальном уровне, однако соглашения о них были включены в международные двухсторонние договоры. Например, ещё до создания ЕЭС авиакомпания Aer Lingus имела право на пятую свободу в аэропорту Манчестера для полётов в некоторые страны Европы, а Pan Am имела право летать в Лондон.

Свободы воздушного пространства применяются к коммерческой авиации (перевозка пассажиров, грузов и почты за плату). В приведённой ниже таблице приводится краткий обзор каждой свободы.