Чикагская конвенция 1944 - основные положения и значение для современной гражданской авиации

Конвенция о международной гражданской авиации (англ. Convention on International Civil Aviation), также известная как «Чикагская конвенция» — конвенция, которая установила основные принципы работы международной авиации, в частности, правила полетов над территорией страны участницы, принцип национальной принадлежности воздушного судна, облегчение международных полетов, международные стандарты и рекомендованную практику (SARPs), т.д. Кроме того, акт конвенции включает создание Организации Международной гражданской авиации (ИКАО, ICAO), которая, являясь ассоциированным органом при ООН, должна контролировать исполнение положений конвенции и её приложений. А также корректировать и дополнять эти положения соответственно духу времени.

Вторая мировая война оказалась мощным стимулом развития авиационной техники. В то время была создана широкая сеть пассажирских и грузовых сообщений, но вместе с тем существовало много препятствий политического и технического характера, мешавших превращению воздушного транспорта в инструмент содействия мировому развитию на земле. В начале 1944 года правительство Соединенных Штатов Америки провело предварительное обсуждение с другими союзными державами вопросов, касающихся выработки эффективной стратегии. После этого в ноябре 1944 года в Чикаго собрались представители 52 государств.

В течение пяти недель делегаты рассмотрели огромное количество вопросов, связанных с международной гражданской авиацией. В результате была подписана Конвенция о международной гражданской авиации, которую также называют Чикагской конвенцией.

В ходе переговоров в Чикаго было принято решение, что Конвенция вступит в силу только после того, как пройдет 30 дней после ее ратификации 26-м государством. На период до вступления Конвенции в силу была создана временная ИКАО (ПИКАО), которой были предоставлены консультативные полномочия и даны инструкции заложить основы международной организации, цель которой будет заключаться в удовлетворении потребностей гражданской авиации. Чикагская конвенция вступила в силу 4 апреля 1947 года. В октябре того же года ИКАО стала специализированным агентством при ООН. С тех пор конвенция редактировалась 8 раз (в 1959, 1963, 1969, 1975, 1980, 1997, 2000 и 2006 годах). Русский текст конвенции, аутентичный английскому, французскому и испанскому, был принят в 1977. 191 участник уонвенции.

В 96 статьях Чикагской конвенции определяются привилегии и ограничения для всех Договаривающихся государств. В Конвенции признается, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушных пространством над своей территорией и указывается, что никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию Договаривающегося государства без его предварительного согласия.

Конвенция состоит из преамбулы и четырёх частей: I. Аэронавигация (6 глав, статьи 1—42), II. Международная организация гражданской авиации — ИКАО (7 глав, статьи 43—66), III. Международный воздушный транспорт (3 главы, статьи 67—79), IV. Заключительные положения (6 глав, статьи 80—96). За время действия конвенции к ней было принято 11 поправок.

В части I конвенции содержатся её общие принципы и прежде всего признаётся полный и исключительный суверенитет каждого государства над своим воздушным пространством; дано определение понятия государственной территории (применительно к этой конвенции); указано, что конвенция применяется только к гражданским воздушным судам. В положениях конвенции о полётах над территорией договаривающихся государств устанавливаются принципы производства регулярных, нерегулярных и каботажных полётов; содержатся требования к полётам беспилотных воздушных судов, к установлению запретных зон, к посадке в таможенном аэропорту, к соблюдению правил государства о воздушных передвижениях, приводятся основные требования к порядку допуска на государственную территорию и выпуска из неё пассажиров, экипажей и грузов воздушных судов, к предотвращению распространения болезней посредством воздушных судов, нормы аэропортовых и подобных им сборов, а также досмотра воздушных судов. Ч. к. 1944 содержит положения об определении национальной принадлежности воздушного судна, общие положения о применении каждой страной своего национального законодательства при регистрации воздушного судна, об уведомлениях о регистрации. Предусматриваются меры содействия аэронавигации: закрепляются положения, касающиеся административных формальностей, таможенных и иммиграционных процедур, таможенных пошлин, помощи воздушным судам, терпящим бедствие, расследования авиационных происшествий, о недопустимости ареста или задержания воздушного судна одного договаривающегося государства на территории другого договаривающегося государства по патентным искам, об обязанности государства, насколько это возможно, предоставлять на своей территории аэропорты и аэронавигационные средства, сотрудничать по вопросам издания аэронавигационных карт и схем и др. Ч. к. 1944 определяет также, какая документация на воздушных судах является обязательной, излагает требования к бортовым журналам, ограничения в перевозке военных материалов и т. п.

Нормы Ч. к. 1944 о международных стандартах и рекомендуемой практике обязывают государства сотрудничать в достижении максимального единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся деятельности международной гражданской авиации, и в то же время допускают возможность для государств устанавливать иные стандарты, чем выработанные ИКАО.

Положения части II конвенции, относящиеся к созданию и деятельности ИКАО, являются по существу её уставом (см. Международная организация гражданской авиации).

Положения части III конвенции касаются текущей деятельности международной гражданской авиации. Её нормы обязывают авиатранспортные предприятия представлять в Совет ИКАО отчёты о перевозках, статистические данные о расходах и др. финансовые данные, закрепляют за государствами право самостоятельно, с учётом положений конвенции, определять маршруты и аэропорты, используемые при международных воздушных сообщениях, устанавливают права Совета ИКАО и государств — её членов по усовершенствованию и финансированию аэронавигационных средств на территории государств и т. п. В этой же части конвенции содержатся положения об организации совместной эксплуатации и о пульных сообщениях; в частности, за государствами закреплено право на создание таких объединений (в том числе и по рекомендации Совета) и предусмотрено, что на объединения распространяются все положения конвенции. Государство может участвовать в таких объединениях либо черед свое правительство, либо через одно или несколько авиатранспортных предприятий, которые находятся либо в государственной (полностью или частично), либо в частной собственности.

Заключительные положения конвенции (часть IV) предусматривают обязательства государств — участников конвенции по вступлении её в силу денонсировать Парижскую конвенцию 1919 и Гаванскую конвенцию 1928 о коммерческой авиации, регистрировать в Совете все соглашения по вопросам аэронавтики, отменять все соглашения, несовместимые с положениями Ч. к. 1944, и не вступать в подобные соглашения. Отдельные нормы регулируют порядок рассмотрения Советом ИКАО разногласий, касающихся толкования или применения Ч. к. 1944 и предусматривают санкции за невыполнение решений Совета. Конвенция предусматривает свободу действий государств — членов в случае войны или введения чрезвычайного положения.

Конвенция содержит 19 технических приложений. Международные авиационные регламенты, содержащиеся в приложениях (см. Регламенты международные авиационные), являются, как правило, рекомендациями международных организации, не обязательными для исполнения государствами — членами ИКАО. В то же время отдельные регламенты (например, правила полётов над открытым морем) носят императивный характер.

Важными поправками к Чикагской конвенции являются уже упоминавшаяся ст. 83 bis и ст. 3 bis, подтверждающая принцип неприменения оружия против гражданских воздушных судов в полете, нарушающих суверенитет над воздушным пространством. Последняя поправка была принята ИКАО в 1984 г. после инцидента с южнокорейским самолетом "Боинг-767", сбитым 1 сентября 1983 г. над советской территорией.

Универсальные нормы о нерегулярных полетах содержатся в ст. 5 Чикагской конвенции. В ней одновременно установлены: право нерегулярных полетов, право "совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения", а также право воздушных судов, занятых "в перевозке пассажиров, груза или почты за вознаграждение или по найму, но не в регулярных международных сообщениях", пользоваться "привилегией принимать на борт или выгружать пассажиров, груз или почту при условии, что любое государство, где производятся такая погрузка или выгрузка, имеет право устанавливать такие правила, условия или ограничения, какие оно может счесть желательными".

Последняя формулировка оказалась достаточно емкой, чтобы международные нерегулярные перевозки всецело подпали под национальное регулирование. Более того, при разработке определения термина "регулярные международные воздушные сообщения" в целях толкования и применения ст. 5 и 6 Чикагской конвенции Совет ИКАО признал, что право государства вводить правила, условия и ограничения в отношении принятия на борт или выгрузки пассажиров, груза и почты при коммерческих нерегулярных воздушных перевозках является безоговорочным. Таким образом, на практике регулирование нерегулярных перевозок стало осуществляться преимущественно национальным законодательством.

Относительно режима регулярных полетов следует руководствоваться ст. 6 Чикагской конвенции, которая гласит: "Никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию Договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции".

Важное принципиальное значение имеют для регулирования регулярных и нерегулярных полетов положения Чикагской конвенции о суверенитете, о каботаже, об аэропортовых и подобных им сборах, о национальности и регистрации воздушных судов, об упрощении формальностей и о таможенных и иммиграционных процедурах. Их соблюдение является базовой составляющей общего процесса регулирования международных полетов авиаперевозок на основе Чикагской конвенции 1944 г.

Приложениями к Конвенции о международной гражданской авиации называются международные стандарты и рекомендуемая практика, принимаемые Советом Международной организации гражданской авиации в соответствиями с положениями главы VI «Международные стандарты и рекомендуемая практика» Конвенции.

В соответствии со статьёй 37 каждое государство из числа Договаривающихся обязуется сотрудничать в обеспечении максимального единообразия правил, стандартов, процедур и организации касательно воздушных судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб по всем вопросам, в которых это будет содействовать развитию и совершенствованию аэронавигации. В том случае, если государство посчитает необходимым использование собственных правил и практики, то в соответствии со статьёй 38 оно обязано уведомить Организацию о существующих различиях. Совет в свою очередь незамедлительно уведомляет об этих различиях другие государства.

Приложения приняты на шести языках: русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском — официальных языках ООН. Каждое государство из числа Договаривающихся должно выбрать для внутреннего использования текст на одном из перечисленных языков или в переводе на свой язык, о чём должно уведомить Организацию.

Список приложений к Конвенции ИКАО:
Приложение 1 (AN 1) Выдача свидетельств авиационному персоналу.
Приложение 2 (AN 2) Правила полетов.
Приложение 3 (AN 3) Часть 1 и 2. Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации.
Приложение 4 (AN 4) Аэронавигационные карты.
Приложение 5 (AN 5) Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях.
Приложение 6 (AN 6) Эксплуатация воздушных судов. Часть 1. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты.
Приложение 6 (AN 6) Эксплуатация воздушных судов. Часть 2. Международная авиация общего назначения. Самолеты.
Приложение 6 (AN 6) Эксплуатация воздушных судов. Часть 3. Международные полеты. Вертолеты.
Приложение 7 (AN 7) Национальные и регистрационные знаки воздушных судов.
Приложение 8 (AN 8) Летная годность воздушных судов.
Приложение 9 (AN 9) Упрощение формальностей.
Приложение 10 (AN 10) Авиационная электросвязь. Том 1. Радионавигационные средства.
Приложение 10 (AN 10) Авиационная электросвязь. Том 2. Правила связи, включая правила, имеющие статус PANS.
Приложение 10 (AN 10) Авиационная электросвязь. Том 3. Системы связи. Часть 1. Системы передачи цифровых данных. Часть 2. Системы речевой связи.
Приложение 10 (AN 10) Авиационная электросвязь. Том 4. Системы наблюдения и предупреждения столкновений.
Приложение 10 (AN 10) Авиационная электросвязь. Том 5. Использование авиационного радиочастотного спектра.
Приложение 11 (AN 11) Обслуживание воздушного движения.
Приложение 12 (AN 12) Поиск и спасание.
Приложение 13 (AN 13) Расследование авиационных происшествий и инцидентов.
Приложение 14 (AN 14) Аэродромы. Том 1. Проектирование и эксплуатация аэродромов.
Приложение 14 (AN 14) Аэродромы. Том 2. Вертодромы.
Приложение 15 (AN 15) Службы аэронавигационной информации.
Приложение 16 (AN 16) Охрана окружающей среды. Том 1. Авиационный шум.
Приложение 16 (AN 16) Охрана окружающей среды. Том 2. Эмиссия авиационных двигателей.
Приложение 17 (AN 17) Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.
Приложение 18 (AN 18) Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху.

Приложение 19. Управление безопасностью полетов.